История транспорта США: борьба с пространством и временем

18 апреля 2023

Поместье автора Декларации независимости, первого госсекретаря и третьего президента США, Томаса Джефферсона, располагалось на территории колонии (а затем штата) Вирджиния, в предгорьях Аппалачей, среди живописных холмов. Это было просто идеальное место для ученых занятий, уединенных размышлений и ведения сельского хозяйства. Однако беспокойный нрав его владельца и тяга к активному участию в политике, создавали повод для некоторых неудобств. Дело в том, что добираться от Монтичелло до таких центров политической жизни как Филадельфия, Нью-Йорк или Бостон было крайне затруднительно.

Старая дорога в Аппалачах

Даже в более позднее время, когда уже была построена новая столица Вашингтон на реке Потомак, путь до нее от Монтичелло занимал не менее 10 дней. Президент Джефферсон жаловался в 1801 г.: «Из восьми рек, которые приходится пересекать по пути из Монтичелло в Вашингтон, пять не имеют ни мостов, ни лодок».

Территория США, приобретенная в результате Войны за независимость, простиралась на две с лишним тысячи км с севера на юг, и более тысячи — с востока на запад. Западная часть была отгорожена от восточной Аппалачскими горами — не слишком высоким, но в то же время труднопроходимым препятствием. До появления в 1820-е годы первых транспортных артерий, соединяющих Восток и Запад, абсолютное большинство населения США жило в непосредственной близости от Атлантического океана. Несмотря на богатство зааппалачских земель, немногие решались переселяться в глубь материка, из-за полного отсутствия дорог и какого-либо другого транспортного сообщения между Западом и Востоком. Единственным путем доставки грузов на Западе была река Миссисипи, неспешно текущая на юг к Новому Орлеану. Но долгий (не менее 6 недель) круговой маршрут из долины реки Огайо, через Миссисипии и Мексиканский залив до городов атлантического побережья, ставил западных фермеров в совершенно невыгодное положение по сравнению с конкурентами. Проще и дешевле было сбывать свою продукцию в карибском регионе, торговать с обитателями испанских или французских колоний, а не с американскими соотечественниками. Везти грузы на север, в систему Великих озер было, во-первых, затруднительно, так как необходимо было двигаться против течения, и, во-вторых, бессмысленно, так как Великие озера не имели водной связи с приатлантической территорией США.

Чтобы как-то сбыть произведенную продукцию и не терпеть убытков, фермеры Среднего Запада приспособились изготавливать из зерна виски: алкоголь стоил дороже и его было проще доставить до потребителей. Однако американские власти в 1790-е годы решили, что с производителей виски надо брать специальный налог. Это привело к «восстанию из-за виски», после подавления которого ситуация для западных фермеров стала совсем безрадостной.

Таким образом, транспортная проблема превращалась в проблему социально-политическую. Едва возникнув, Соединенные Штаты стали распадаться на части в силу естественных географических причин. Жителям городов Новой Англии было выгодно торговать с Великобританией, зааппалачским фермерам — с Испанией и Францией. Чтобы победить сепаратизм, надо было придумать, как связать между собой разные части страны.

Вполне вероятный вариант будущего развития С. Америки в 1789 г.

Один из вариантов развития С. Америки в 1789 г.

Лошади и «улучшенные дороги»

На рубеже XVIII и XIX веков вариантов решения этой проблемы было немного. Основным транспортом оставались лошади. Как писал С. Амброз, «Ни один человек, ни одно произведенное им изделие, ни один мешок зерна или окорок, ни одно письмо, ни одна идея, приказ или инструкция не могли перемещаться по поверхности земли быстрее скорости лошади». Но даже лошади не могли перевозить грузы с достаточной скоростью при отсутствии дорог. Конечно, грунтовые дороги начали прокладываться с первых лет колонизации, а несколько полноводных рек, впадающих в Атлантический океан, давали возможность установить связь между колониями посредством морских перевозок вдоль побережья. Однако развитие экономики нового независимого государства было немыслимо без кардинального усовершенствования транспортной системы. Путешественники, надумавшие перебраться из одного американского города в другой, в межсезонье постоянно вязли в грязи, тонули в разлившихся ручьях, ломали колеса своих повозок и т.п.

Американские породы лошадей

Американские породы лошадей

Первые дороги нового, «улучшенного» типа начали сооружаться в приатлантических штатах уже в 1790-е гг. За несколько десятилетий все крупные города были связаны между собой такими дорогами, что можно считать настоящим трудовым подвигом жившего тогда поколения американцев, ведь стройку приходилось вести в условиях постоянного дефицита рабочих рук и полного отсутствия техники.

В 1808 году началось строительство первой трансаппалачской дороги, из Мэриленда на запад. К 1817 году строители добрались до реки Огайо, но дальше дело застопорилось. Сооружать булыжную насыпь в 25 метров шириной, через горы и непроходимые чащи, оказалось делом очень дорогим и трудозатратным.

Wilderness Road

Wilderness Road

Этот проект, получивший название «Национальной дороги», был все-таки завершен к 1852 году, маршрут протянулся до городка Вандалия в штате Иллинойс. Но к этому времени экономическая целесообразность «улучшенных дорог» уже была под большим вопросом. Волна переселения на Запад докатилась до самого Тихого океана: через Великие равнины и ущелья Скалистых гор американцы добрались до Орегона и Калифорнии и, конечно же, участникам орегонской или калифорнийской «золотой» лихорадки было просто некогда дожидаться сооружения дорог с улучшенным покрытием. Когда они обустроились на новом месте и начали размышлять о том, как им поддерживать связь друг с другом и штатами Атлантического побережья, развитие техники предложило им новую крайне привлекательную перспективу.

Две новых технологии изменили транспортную ситуацию в США за несколько десятилетий после 1820 г. Во-первых, это каналы. Во-вторых — железные дороги.

Эпоха каналов

Строительство каналов активно шло в Великобритании во второй половине XVIII века, но до Соединенных Штатов эта технологическая мода докатилась только после обретения независимости. Как и во многих других областях, стремление американцев пользоваться «плодами прогресса» упиралось в полное отсутствие специалистов. Никто не знал, как надо строить канал, который должен был не просто соединять несколько водных путей, но и быть устойчивым к обрушению, иметь систему шлюзов, специальные механизмы перемещения грузов, специальный транспорт и т.п. Но вместо того, чтобы ждать появления грамотных инженеров (например, посредством открытия специальных учебных заведений или обмена опытом с зарубежными странами), предприимчивые американцы стали действовать методом проб и ошибок.

Один из первых каналов начали строить в 1793 году в Массачусетсе, и сразу же столкнулись с огромными трудностями. Из-за ошибки в расчетах, уровень воды в канале, прорытом трудами местных фермеров, оказался ниже необходимого на 12 метров. Стройку приостановили, начали все планировать и переделывать заново. Только в 1808 году первые суда на конной тяге прошли через канал из реки Чарльз в реку Мерримак. Однако и это было большим успехом, заставившим задуматься о других подобных проектах. Министр финансов Альберт Галлатин представил в Конгресс 10-летний план государственных инвестиций в строительство дорог и каналов, стоимостью $20 млн (около $600 млрд в современных ценах). Конгресс не был готов к таким масштабным тратам, но вскоре отдельные штаты осознали экономическую выгоду от новых транспортных артерий и включились в соревнование друг с другом.

Пожалуй, самая известная история такого рода — соперничество штатов Нью-Йорк и Пенсильвания за роль главных морских ворот США. Чтобы одержать верх над конкурентом, надо было первым связать зааппалачские территории с атлантическим портом непрерывным водным маршрутом. Пенсильвания традиционно была важнейшим связующим звеном между двумя склонами Аппалач, в силу своего географического положения. Однако в эпоху строительства каналов у Нью-Йорка возникло преимущество: для соединения реки Гудзон с системой Великих озер можно было прорыть канал, хотя и довольно длинный (около 600 км), но проходящий по относительно ровной местности (максимальная высота над уровнем моря — 174 м).

Мэр Нью-Йорка Девитт Клинтон сумел добиться выделения необходимых средств, и в 1817 г. началась одна из самых грандиозных строек в истории США. Строили канал Эри, в основном, ирландские иммигранты. Поначалу казалось, что 7 миллионов долларов будут просто «зарыты в землю», оппоненты злорадствовали, называли проект «Большой сточной канавой Клинтона». Однако по мере продвижения стройки критические голоса стали стихать.

Канал Эри

Канал Эри

Канал не был широким и глубоким: всего 12 метров в ширину у поверхности, 8 с половиной метров у дна, и 1 м 20 см в глубину. Но при этом, в момент открытия в 1825 г., он стал самым длинным в мире (584 км) после Великого канала в Китае. Благодаря каналу Эри, стоимость доставки грузов из долины реки Огайо к атлантическому побережью снизилась на 95%. Богатейшие черноземы Среднего Запада наконец-то были экономически привязаны к крупнейшим городским центрам США.

Канал Эри превратил Нью-Йорк в главный транспортный хаб на восточном побережье и предопределил его судьбу как центра американской финансовой и деловой активности.

Пенсильванцы поняли, что экономическая почва уходит у них из-под ног, и в 1826 г. приступили к форсированному строительству своей системы каналов, соединяющих два склона Аппалачских гор. К 1834 г. из Филадельфии в Питтсбург уже можно было добраться по воде через систему шлюзов, но это не сделало Пенсильванию снова великой: короткая эпоха каналов близилась к завершению. На их место в качестве современного, быстрого и эффективного средства сообщения пришли железные дороги.

Паровая машина

Своеобразной промежуточной технологией, связавшей эпоху каналов с эпохой железных дорог, был паровой двигатель, а точнее говоря первый использующий эти двигатели вид транспорта – пароходы. Наибольший вклад в создание и совершенствование пароходов в США внесли три человека: Джон Фитч, Оливер Эванс и Роберт Фултон.

Фитч еще в конце XVIII века создал первые опытные образцы, но не сумел организовать их успешное коммерческое использование на американских реках.

 Эванс, известный изобретатель, долгие годы после получения первого патента (1790) занимался усовершенствованием своей паровой машины. В 1805 году он построил новый паровой двигатель высокого давления, более эффективный и компактный по сравнению с распространенными моделями низкого давления Уатта и Болтона. Машина Эванса имела 9 метров в длину, 3,7 в ширину, и могла через систему шестеренок вращать колеса повозки или парохода. Считается, что эта машина стала первым механизмом, созданным в США, способным перемещаться, в том числе, и по твердой поверхности, без лошадиной или человеческой тяги. И на воде ее преимущества были бесспорны. Именно благодаря машине Эванса, американские пароходы вскоре начали ставить всемирные рекорды скорости, а в американской культуре возник такой феномен как «пароходные гонки».

Паровая машина Эванса

Паровая машина Эванса

Роберту Фултону принадлежит приоритет в открытии первой постоянной коммерческой линии пароходного сообщения по реке Гудзон, между Нью-Йорком и Олбани. Помимо успехов в предпринимательстве, Фултон известен также как неутомимый изобретатель, автор множества патентов. Помимо прочего, он, находясь во Франции, сконструировал в 1800 г. первую в мире подводную лодку, а в 1813 г. получил от российского императора Александра I монополию на организацию пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом. Впрочем, в отличие от пароходных линий на Гудзоне и Миссисипи, проекты сотрудничества Фултона с Францией и Россией успехом не увенчались.

Кроме неоспоримого преимущества в скорости, способности двигаться против течения, паровые машины высокого давления, придуманные Эвансом, таили в себе и огромную опасность. Стремление совершить как можно больше рейсов с наименьшими затратами вело к полнейшему пренебрежению техникой безопасности со стороны владельцев пароходных линий. Кочегарам давались команды повышать давление до предела — а даже в слабенькой по нынешним меркам паровой машине в 10 лошадиных сил производилась мощность, способная подбросить бойлер на высоту в сотни метров!

Взрыв "Конституции", 1817 г.

Взрыв на переполненном пароходе мог иметь поистине катастрофические последствия. Одна из самых страшных трагедий произошла в 1838 году, когда в результате взрыва котла на пароходе Oronoko волна раскаленного пара смела с палубы и мгновенно убила больше ста пассажиров. Происшествия меньшего масштаба случались регулярно: считается, что именно потребность в обеспечении безопасности пароходного сообщения стала поводом для введения первых в США государственных регулятивных мер. Когда в середине XIX века ежегодная численность жертв взрывов паровых машин превысила 400 человек, Конгресс США создал Joint Regulatory Agency of the Federal Government. К 1860 г. печальную статистику удалось сократить на треть, благодаря инспекциям, штрафам и другим мерам, побудившим владельцев пароходных компаний более ответственно относиться к безопасности клиентов.

Железные дороги

Хотя первые паровозы были ввезены в США из Великобритании, железные дороги оказались первой транспортной технологией, в которой американцы быстро стали законодателями мод. Из европейских стран в США потянулись «технические туристы», привлеченные рассказами об удивительных успехах, достигнутых за Атлантическим океаном в области железнодорожного строительства. Локомотивы и железнодорожное оборудование стали одним из первых видов высокотехнологичного экспорта из США в Европу.

Первые опыты по использованию рельс для перевозки людей и грузов датируются еще колониальным периодом, но первая железнодорожная линия (Baltimore and Ohio Railroad) была открыта в США в Балтиморе (штат Мэриленд) в 1830 г., всего через 5 лет после начала железнодорожной эпохи в самой продвинутой на тот момент в технологическом плане Великобритании. Мотив, который побудил мэрилендцев к экспериментам, был тот же, что и у жителей Нью-Йорка с Пенсильванией — опередить соседей в установлении транспортного сообщения со Средним Западом. Однако в одном балтиморские строители просчитались: они решили использовать в качестве тягловой силы на паровозы, бывшие тогда в диковинку, а лошадей или даже паруса.

Конная повозка на старой американской рельсовой дороге

В результате, мэрилендцев быстро опередили южные соседи. Первая железная дорога с регулярным сообщением на паровой тяге (Charleston and Hamburg Railroad in South Carolina) была запущена в Южной Каролине в 1831 г. И там с первых дней работал локомотив американского производства (Best Friend of Charleston), изготовленный в мастерских нью-йоркского Вест-Пойнта.

Свободные и равнинные пространства к западу от Аппалачских гор обеспечивали США объективное преимущество в железнодорожном строительстве, по сравнению с густонаселенной Европой. В плане пригодности пространства для формирования железнодорожной сети, с США за Атлантическим океаном могла соперничать, пожалуй, только Россия. Однако в России не было сопоставимого с США количества частных предпринимателей, а власти оказались гораздо менее расторопными в создании финансовых стимулов для деятельности частных железнодорожных компаний.

Уже через 10 лет после запуска первой линии США опережали все страны Европы вместе взятые по протяженности железных дорог (5300 против 3200 км). И это было только начало.

Считается, что стремительному развитию железнодорожной сети в Соединенных Штатах очень поспособствовала система земельных грантов, с помощью которых восполнялся недостаток оборотного капитала. Схема была удивительно простой и эффективной: так как огромные пространства земли в США в XIX веке были еще не освоены, и принадлежали либо федеральным властям, либо правительствам штатов, их было решено использовать для финансирования железнодорожного строительства. Частная компания, обязавшаяся построить ветку железной дороги, получала в собственность полоску земли шириной в несколько миль вдоль железнодорожного полотна. Продав часть этих земель (или отдав их в залог) компания получала деньги, необходимые для строительства. Так как после сооружения железной дороги земля резко возрастала в цене, эти ранее никому не нужные и не подходящие для ведения сельского хозяйства участки превращались в самую прибыльную инвестицию. Правительство получало развитие инфраструктуры и введение новых территорий в экономический оборот, не потратив из бюджета ни цента. На уровне штатов такая схема инвестиций применялась уже в 1830-е гг., первые федеральные земельные гранты стали выдаваться в 1850-х гг., а с 1860-х начался настоящий бум подобного строительства. В частности, четыре из пяти трансконтинентальных железнодорожных линий были построены именно благодаря федеральным земельным грантам.

Развитие железных дорог в США в 1870-1900 гг.

Развитие железных дорог в США в 1870-1900 гг.

Многие историки и экономисты сходятся во мнении, что строительство железных дорог не просто решило множество коммуникационных проблем, но и запустило стремительный экономический рост, через несколько десятилетий превративший США в лидера мировой экономики. В истории трудно отыскать примеры столь же эффективного превращения земельного фонда государства в инвестиционный капитал, стимулирующий развитие промышленности и сельского хозяйства. Государствам с огромной территорией определенно стоит внимательнее присмотреться к этому американскому опыту.

Помимо позитивного влияния на развитие США, железнодорожный бум имел и некоторые весьма негативные последствия. В частности, в том числе и из-за спора о том, где пройдет маршрут первой трансконтинентальной железнодорожной линии, в 1850-е годы резко обострился конфликт между южными, рабовладельческими, и северными, свободными штатами. Кризис вокруг территорий Канзас и Небраска в 1854 году был спровоцирован желанием политиков из штата Иллинойс (в частности, С. Дугласа) как можно скорей заселить новые земли на западе и получить федеральный грант на железнодорожное строительство. Конечно, это было лишь поводом, а не подлинной причиной противостояния, приведшего к Гражданской войне 1861—1865 гг., но без ускорения экономического развития и транспортной революции шансы на мирное разрешение противоречий между Югом и Севером определенно были бы более высокими.

Развитие железных дорог также привело к стремительной трансформации американского общества, мечты отцов-основателей США о «республике свободных фермеров» окончательно рассеялись, Америка пошла по пути ускоренной индустриализации и урбанизации. Первые несколько десятилетий этой социально-экономической революции оказались крайне болезненными, эпоха «дикого капитализма» оставила глубокие шрамы в исторической памяти американцев. Социальные конфликты этой эпохи были в значительной степени завязаны именно на «железнодорожную» проблематику: рост цен из-за монополизации железнодорожных линий, коррупция при дорожном строительстве, сверхдоходы «железнодорожных королей», стремительное социальное расслоение и т.п.

Рост скорости распространения новостей в 1817-1841 гг.

Рост скорости распространения новостей в 1817-1841 гг.

На рубеже XIX и XX веков выяснилось, что Соединенные Штаты стоят на пороге очередной транспортной революции: железные дороги начали испытывать конкуренцию со стороны нового средства передвижения — автомобиля.

Автомобиль

Интересно, что прологом к автомобильной революции в США послужило всеобщее увлечение велосипедами. В конце XIX века на дороги Америки выехали миллионы велосипедистов — только лишь для того, чтобы убедиться, что дороги эти находятся в самом плачевном состоянии. Считается, что именно «велосипедное лобби» заставило американский Конгресс создать в 1893 году «Бюро по улучшению дорог» при министерстве сельского хозяйства. Вплоть до образования в 1967 году отдельного министерства транспорта, это Бюро заведовало всем дорожным строительством в Соединенных Штатах.

Велосипедисты в Сан-Франциско в 1890-е гг.

Велосипедисты в Сан-Франциско в 1890-е гг.

Кроме удовлетворения запросов велосипедистов, ключевой целью выделения бюджетных денег на улучшение дорог считалось развитие «сельской Америки», в частности организация бесперебойного почтового сообщения с самыми отдаленными фермерскими хозяйствами.

Однако в первое время после начала сооружения новых дорог было не совсем понятно, кто и на чем будет по ним ездить. Несмотря на известную тягу к изобретательству, американцы в конце XIX века заметно отставали от европейцев в плане разработки и производства автомобилей. Немцы Даймлер и Бенц в 1890-е годы уже предлагали клиентам вполне пригодные для повседневного использования машины, а в США только-только начиналось проектирование собственных, часто весьма экзотических образцов. Бензиновые двигатели внутреннего сгорания поначалу казались американцам слишком непривычными, сложными и ненадежными — первые легковые автомобили с лейблом «сделано в США» ездили на энергии пара и электричестве (получается, что современная мода на велодорожки и электроавтомобили есть ни что иное как возрождение старой доброй американской традиции. Проектируя «Теслу», Илон Маск, видимо, внимательно изучал историю США).

Настоящий автомобильный бум охватил Америку в 1895 году. Поводом стал широко разрекламированный в газетах автопробег Париж-Бордо-Париж: Франция в то время обладала лучшей в мире сетью шоссейных дорог и считалась настоящей «автомобильной столицей». Вдохновленные французским примером, американцы начали организовывать собственные автопробеги, патентное бюро было буквально засыпано заявками на разного рода автомобильные и околоавтомобильные изобретения. Производители велосипедов в срочном порядке перестраивали свои заводы для выпуска самодвижущихся трех-четырехколесных машин (чаще всего снабженных электродвигателем). Именно в 1895 году свой первый автомобиль предложил клиентам будущий «автомобильный король» Генри Форд.

В начале второго десятилетия XX века от железнодорожных компаний начали поступать первые жалобы на конкуренцию со стороны автотранспорта. К середине 1920-х годов многие железнодорожные линии оказались на грани разорения: пассажиров и грузы стало удобнее и дешевле перевозить на автомобилях. Однако, как и прежде, препятствием для дальнейшего развития автотранспорта служила малая протяженность и низкое качество шоссейных дорог.

Человека, который внес наибольший вклад в решение этой проблемы, знают немногие. Его звали Томас Макдональд, и он с 1919 по 1953 гг. проработал бессменным руководителем федерального бюро дорожного строительства при министерстве сельского хозяйства. За это время в США сменилось шесть президентов! Важнейшей заслугой Макдональда было формирование коллектива инженеров высочайшей квалификации, в руках которых постепенно были сосредоточены основные полномочия по проектированию общенациональной дорожной сети и созданию стандартов качества дорожного строительства. Многие привычные современным американцам вещи, вроде дорожной разметки, знаков, светоотражателей, системы съездов с автомагистралей и т.п. — были предложены именно специалистами из бюро Макдональда.

Томас Макдональд

Томас Макдональд

С 1920-х гг. в дорожном строительстве в США стала активно использоваться техника: бульдозеры, экскаваторы, дорожные катки и асфальтоукладочные машины, многие из которых были впервые спроектированы американскими инженерами и произведены на американских заводах. Лидирующие позиции в данной сфере быстро заняла Caterpillar Tractor Company — этот бренд до сих пор хорошо известен во всем мире.

Так же, как и в случае с железными дорогами, быстрая автомобилизация Америки в эпоху «процветания» 1920-х гг. имела множество косвенных последствий, не связанных напрямую с транспортной функцией автомобилей. Например, поборники традиционной морали сразу же начали упрекать производителей авто в том, что их продукция разрушает вековые устои отношений внутри семьи, между полами, между родителями и детьми и т.п. Личный автомобиль не просто давал свободу передвижения, он стимулировал изменение образа жизни для тех социальных групп, кругозор которых раньше был по объективным причинам весьма ограничен. Самые серьезные перемены автомобиль привнес в жизнь молодых американцев, которые получили возможность уезжать из дома и проводить время среди сверстников, без привычного родительского контроля. Американские женщины также почувствовали себя гораздо более свободно с наступлением автомобильной эпохи.

Американские женщины и автомобиль, 1920-е годы

Сеть автомобильных дорог стала быстро обрастать специальной инфраструктурой, которая не была свойственна каналам или железнодорожным линиям. Вдоль шоссейных дорог начали строиться кемпинги, рестораны быстрого питания, шопинговые центры, мотели (само слово придумано в США в 1925 году). Автомобильная промышленность в 1920-е гг. стала таким же драйвером развития американской экономики, как железные дороги в конце XIX века. Правда в этот раз ускоренно развивались не металлургия и добывающая промышленность, а другие отрасли, прежде всего химическая, так как автомобили нуждались в топливе, резине для шин, разного рода синтетических материалах для моторов и отделки салона.

Широко известен факт привлечения американских безработных, пострадавших от последствий Великой депрессии 1930-х гг., к масштабному дорожному строительству. Вместе с тем, американские власти, включая президента Франклина Делано Рузвельта, рассматривали расходование денег из федерального бюджета на строительство дорог как исключительную и временную меру. К моменту вступления США во Вторую мировую войну в 1941 г., Америка все еще значительно отставала от европейских стран по качеству своей дорожной сети.

После окончания войны проблема плохих дорог снова вышла на передний план. В 1950-е гг. автомобиль окончательно превратился в настоящий символ Америки. Выпускаемые в это время огромные и пожирающее немыслимое количество топлива модели американских авто отражали дух эпохи эйзенхауэровского процветания. Эти монстры с маленьким дорожным просветом нуждались в ровных и широких дорогах.

Нужно было срочно найти деньги на строительство новой общенациональной транспортной системы. С конца 1930-х шли эксперименты по строительству платных дорог, но прибыль от них не обеспечивала поступления инвестиционных средств в нужном объеме. К тому же, необходимость платить за проезд вызывала широкое общественное недовольство. В 1956 году, после многолетних дискуссий, Конгресс США одобрил план финансирования, который устроил всех: было решено тратить все косвенные налоги, собираемые с продаж бензина, шин и других автомобильных товаров исключительно на строительство и ремонт дорог. В результате, 90% стоимости строительства системы межштатных магистралей (всего около $800 млрд в ценах 2019 г.), которое началось в 1950-е гг. и завершилось в 1990-е гг., было покрыто из федерального бюджета.

Система междуштатных автомагистралей, 1958 г.

Система междуштатных автомагистралей, 1958 г.

Авиация

В XX веке в США возникла еще одна транспортная система, совершившая очередную революцию в области покорения людьми пространства и времени. Речь идет об авиации. Приоритет в создании и испытании самодвижущегося аппарата тяжелее воздуха принадлежит американцам, братьям Вилбуру и Орвиллу Райт. 17 декабря 1903 года Орвилл Райт сумел поднять аэроплан над землей на ровном побережье у Китти Хоук в Северной Каролине, и пролететь 40 метров за 12 секунд. В тот же день Вилбур сумел совершить более продолжительный, 60-секундный полет. Интересно, что братья Райт до увлечения авиацией занимались производством и продажей велосипедов. Не будет преувеличением сказать, что велосипед лежит в основе всех американских транспортных инноваций XX века!

Несмотря на приоритет в строительстве первого аэроплана, после полетов братьев Райт США на несколько десятилетий уступили лидерство в этой сфере европейским конкурентам. Особенно большую роль здесь сыграла Первая мировая война, в ходе которой в Европе были созданы новые модели аэропланов и дирижаблей, специально приспособленные для решения боевых задач. После того, как США вступили в войну на стороне Антанты в 1917 г., тысячи американских летчиков отправились за океан — но воевали они на британских, французских и итальянских аэропланах.

Именно во время Первой мировой войны в США было создано правительственное агентство по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics — NACA, 1915 г.), которое в последующие годы сыграло ключевую роль в разработке новых авиатехнологий. В Лэнгли, штат Вирджиния, был построен исследовательский центр, где с помощью немецких специалистов соорудили огромную трубу для аэродинамических испытаний. В 1930-е годы, благодаря правительственным и частным усилиям, авиапром США вышел на лидирующие позиции в мире. Наибольшую известность приобрели самолеты корпорации «Дуглас» (DC-2, DС-3) и «Боинг» (В-247). В 1930—1940-е гг. дугласовские самолеты выглядели привлекательнее: они могли взять на борт больше пассажиров (21 место в модели DC-3) и летали без посадки на более далекие расстояния (до 2, 4 тыс км). К 1938 г. самолеты DC-3 осуществляли 95% всех воздушных перевозок в США и активно продавались за рубеж. В 1939 году 90% всех транспортных самолетов в мире были произведены на конвейерах американской фирмы «Дуглас»! Во время Второй мировой войны это доминирование американской транспортной авиации только укрепилось, что создало благоприятную почву для послевоенной глобальной экспансии американского авиапрома.

Boeing 247

Boeing 247

Внутри США практически все ныне функционирующие авиакомпании, такие как United Airlines, American Airlines, Delta Airlines и др., возникли в середине 1920-х гг., когда правительство США передало в частные руки государственную почтовую авиаслужбу. Приблизительно в это же время (20—21 мая 1927 года) состоялся знаменитый беспосадочный перелет американского пилота Чарльза Линдберга из Нью-Йорка в Париж. Фурор, произведенный этим событием в американском обществе, можно сравнить с эйфорией, охватившей граждан СССР после полета Юрия Гагарина в космос в 1961 г. Хотя перелеты через Атлантический океан осуществлялись и до Линдберга, он первым сумел это сделать в одиночку, и без промежуточных посадок. Одномоторный моноплан, на котором Линдберг пересек Атлантику за 33 с половиной часа, был изготовлен в Сан-Диего (штат Калифорния) — таким образом не только пилот, но и его самолет, символизировали успех американского технического гения. В Париже, на аэродроме Ля Бурже, Линдберг был встречен 150-тысячной толпой. В свои всего лишь 25 лет Чарльз Линдберг стал самым известным в мире американцем.

Чарльз Линдберг у своего самолета "The Spirit of St. Louis", 1927 год

Чарльз Линдберг у своего самолета «The Spirit of St. Louis», 1927 год

Условной датой, когда дальние авиаперелеты перестали выглядеть опасной экзотикой в глазах простых жителей США, можно считать 1940 год: в это время рыночная стоимость страхования авиапассажиров сравнялась со стоимостью страхования жизни пассажиров железных дорог. Война замедлила развитие рынка коммерческих пассажирских перевозок, но после ее завершения авиатранспорт вступил в эпоху бурного развития: по железнодорожному сообщению в США был нанесен еще один мощный конкурентный удар. К 1957 г. самолеты перевозили больше американцев, чем железные дороги и автобусы вместе взятые. С тех пор приоритет авиатранспорта остается характерной чертой американской транспортной системы.

Корпорация «Боинг» после Второй мировой войны сумела опередить «Дуглас» и захватить лидерство в области авиастроения внутри США и в глобальном масштабе. Это произошло благодаря разработке новых моделей самолетов с реактивными двигателями: сначала B-707, а в 1969 г. — B-747. Внешний вид и дизайн интерьера последнего до сих пор остается базовым для всего мирового авиатранспорта, в том числе произведенного за пределами Соединенных Штатов.

Налаживание в 1950-е гг. стабильного, безопасного и доступного по цене трансокеанского авиасообщения, которое стало возможным, в значительной степени, благодаря американским техническим разработкам и бизнес-моделям, совершило настоящий переворот в самовосприятии человечества. Земное пространство сжалось, преодоление расстояний между разными континентами стало на порядок более простым предприятием, чем путь из поместья Томаса Джефферсона в горах Вирджинии в столичный Вашингтон в конце XVIII века. Всего за 200 лет Соединенные Штаты пережили четыре транспортных революции: от строительства каналов и железных дорог, к распространению автомобилей и авиасообщения. При этом новые технологии не вытесняли предыдущие, а лишь дополнительно расширяли горизонт американцев, создавали для них новую пространственно-временную систему координат.

Стоит ли нам в ближайшее время ждать появления какой-то новой технологии преодоления больших расстояний? Станут ли Соединенные Штаты флагманом в распространении этой новой гипотетической технологии? Ответов на эти вопросы пока нет. Мы видим, что страны—технологические конкуренты США, в большей степени заняты усовершенствованием известных транспортных систем, а не разработкой чего-то принципиально нового. Вместе с тем, высокоскоростные поезда (в том числе — на магнитной подушке), которыми так гордится сегодня Китай, пожалуй, только внешне похожи на привычные нам железнодорожные составы. В США строительство подобных транспортных линий практически не ведется, и турист, прибывший в Америку из Восточной Азии может сегодня, подобно европейцам, посещавшим британские колонии в XVIII веке, начать сетовать на американскую отсталость. Однако для самих американцев отсутствие высокоскоростного наземного транспорта вполне компенсируется прекрасным развитием авиасообщения.

Американский опыт развития транспорта показывает: появление по-настоящему новой, революционной технологии в данной сфере всегда влечет за собой не просто ускорение сообщения между условными точками в пространстве, но и важные, часто кардинальные перемены в политике, экономике, социальной и повседневной жизни. Американцы на протяжении всей истории демонстрировали удивительную склонность и готовность к изменениям: это можно назвать одной из черт американского национального характера. Неутомимая борьба за контроль над пространством и временем внесла огромный вклад в формирование американской цивилизационной идентичности.

0 голосов

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий